Sistem Dua Injektor Nissan Lebih Murah dan Efisien
Para insinyur mesin terus mencari terobosan baru untuk mendapatkan
mesin dengan efisiensi kerja makin tinggi, namun dari segi biaya atau
ongkos produksi tidak mahal. Salah satu cara, dilakukan oleh Nissan,
memperkenalkan sistem dua injektor pada setiap silinder.
Selama ini, pada mesin yang menggunakan sistem injeksi tidak langsung
(bensin), satu silinder menggunakan satu injektor ataua dikenal juga
dengan multi-point injeksi. Padahal, mesin sekarang, dengan empat katup
per silinder, menggunakan dua saluran isap.
Menurut Nissan, sistem ini merupakan pertama kali diaplikasikan di
dunia pada mesin bensin. Dengan dua injektor, penguapan bensin makin
cepat dan hasil selanjutnya mengurangi jumlah bahan bakar yang tidak
terbakar, menurunkan emisi hidrokarbon (HC). Juga dijelaskan, Nissan
akan menggunakan teknologi baru ini pada kendaraan yang diproduksi pada
awal fiskal 2010.
Dengan sistem ini, jumlah injektor bertambah dua kali lipat dibandingkan dengan satu injektor untuk satu silinder.
Keunggulan lain dari sistem dua injektor, diameter tetesan bensin
mengecil sampai 60 persen, menghasilkan pembakaran yang lebih rata dan
stabil. Sistem juga dilengkapi kontrol waktu buka dan tutup katup
secara terus-menerus (Nissan menyebutnya CVTC: continuously Variable-Valve Timing Control,
semacam VVT-i atau i-VTEC) pada saluran buang di samping saluran
isap. Dengan cara ini, efisiensi panas makin tinggi, mengurangi kerugian
pemompaan dan meningkatkan efisiensi sampai 4 persen dibandingkan
dengana mesin yang sama kapasitasnya.
Versus Injeksi Langsung. Bagi
Nissan, sistem dua injektor merupakan terobosan atau alternatif yang
lebih murah dibandingkan menggunakan sistem dari sistem injeksi
langsung. Pasalnya, sistem injeksi langsung sulit digunakan pada
mesin berkapasitas kecil. Sistem injeksi langsung memerlukan pompa
bertekanan tinggi yang menyebabkan desain mesin jadi rumit, tidak
efisien dan biaya produksi tambah mahal.
Sebaliknya, dengan dua injektor seperti yang digunakan Nissan,
penyemprot tersebut bisa dibuat lebih ringan, strukturnya juga lebih
sederhana. Pasalnya, injektor menyemprotkan bahan bakar dengan tekanan
normal. Dengan cara ini, mengurangi biaya produksi sampai 60 persen
dibandingkan dengan sistem injeksi langsung bila digunakan pada mesin
berkapasitas sama.
Jumlah logam yang digunakan pada injektor juga berkurang sampai
setengahnya. “Kami menganggap penting untuk meningkatkan efisiensi
kerja mesin sesuai dengan dunia sekarang ini,” jelas Shuichi Nishimura,
Wakil Presiden Divisi Rekayasa Mesin Nissan.
“Dengan menggunakan sistem dua injektor pada mesin berkapasitas
kecil, kami berharap bisa membantu mengurangi emisi CO2 dan mengurangi
pemakaian logam,” lanjutnya.FT-EV II: Mobil Masa Depan Sekaligus Alat Komunikasi
Dari tiga mobil konsep yang akan dipamerkan Toyota pada Tokyo Motor
(TMS) 2009, salah satu yang sangat menarik adalah FT-EV II. Nama FT-EV
merupakan akronim dari Future Toyota-Electric Vehicle. Adapun angka
menunjukkan bahwa mobil yang akan dipamerkan ini adalah versi ke-2.
Bukti bahwa Toyota nanti akan mengandalkan mobil ini terlihat dari fitur teknologi yang dirilis melalui foto-foto. Utamanya, interior.
Pastinya, Si Mungil berdimensi: panjang 2.730 mm, lebar 1.680, tinggi 1.490, dan jarak sumbu roda 1.900 mm, tetapi bisa memuat 4 penumpang ini, sangat menarik.
Untuk menghadirkan filosofi rancangan bangun Toyota yang disebutkan sebagai “Vibrant Clarity”, eksterior bodi FT-EV II tampil dengan warna cerah. Interiornya merupakan kombinasi retro-futuristik yang mampu menghadirkan gambaran mobil masa depan.
Tanpa setir & pedal
Pada mobil ini tidak lagi ditemukan setir dan pedal-pedal seperti layaknya mobil masa kini, baik yang menggunakan motor bakar, maupun listrik (bisa juga gabungan keduanya atau hibrida).
Bahwa mobil ini adalah alat transportasi yang praktis, hal itu memang belum bisa dibuktikan. Namun, tatanan interior memperlihatkan kolaborasi fungsi-fungsi komunikasi. Ini sangat berbeda dibandingkan dengan mobil konsep sebelumnya.
Selain sebagai alat mobilitas yang efisien dan praktis, mobil ini juga dirancang sebagai alat komunikasi atau pencari informasi. Dengan demikian, pengemudi dan penumpang akan menjadi bagian dari sistem jaringan informasi masa depan. Mobil akan memperoleh layanan melalui sistem navigasi.
Menurut Toyota, mobil ini bisa memenuhi berbagai kebutuhan pengemudi atau pemiliknya, antara lain mengunduh musik dan film. Mobil ini juga bisa dihubungkan ke jaringan rumah. Tepatnya, FT-EV akan menjadi alat informasi baru dalam bentuk jaringan.
Teknologi penggerak mobil ini diadopsi dari Toyota Hybrid System. Hal itu antara lain menggunakan baterai lithium-ion yang pada sekali isi bisa dipakai untuk menempuh jarak 90 km.
Itu cukup untuk penggunaan sehari-hari. Pasalnya, pemakaian energi kendaraan listrik sangat efisien. Energi pada mobil hanya dipakai jika mobil berjalan. Bila macet atau berhenti, energi listrik tetap tersimpan. Di samping itu, sistem ini tentu saja tidak ikut memperburuk kondisi lingkungan yang terus dirusak oleh mobil yang masih menggunakan bahan bakar fosil.
Bagi Toyota, FT-EVII diciptakan bukan untuk sekadar menyederhanakan mobil listrik pasca-bahan bakar fosil sebagai alat transportasi. Namun, itu untuk menjadikan mobil harmonis dengan lingkungan. Pastinya, FT-EV II dirancang untuk mereka yang harus melakukan mobilitas jarak dekat. Karena itu pula, mobil ini diposisikan sebagai kendaraan komuter urban.
Bukti bahwa Toyota nanti akan mengandalkan mobil ini terlihat dari fitur teknologi yang dirilis melalui foto-foto. Utamanya, interior.
Pastinya, Si Mungil berdimensi: panjang 2.730 mm, lebar 1.680, tinggi 1.490, dan jarak sumbu roda 1.900 mm, tetapi bisa memuat 4 penumpang ini, sangat menarik.
Untuk menghadirkan filosofi rancangan bangun Toyota yang disebutkan sebagai “Vibrant Clarity”, eksterior bodi FT-EV II tampil dengan warna cerah. Interiornya merupakan kombinasi retro-futuristik yang mampu menghadirkan gambaran mobil masa depan.
Tanpa setir & pedal
Pada mobil ini tidak lagi ditemukan setir dan pedal-pedal seperti layaknya mobil masa kini, baik yang menggunakan motor bakar, maupun listrik (bisa juga gabungan keduanya atau hibrida).
Bahwa mobil ini adalah alat transportasi yang praktis, hal itu memang belum bisa dibuktikan. Namun, tatanan interior memperlihatkan kolaborasi fungsi-fungsi komunikasi. Ini sangat berbeda dibandingkan dengan mobil konsep sebelumnya.
Selain sebagai alat mobilitas yang efisien dan praktis, mobil ini juga dirancang sebagai alat komunikasi atau pencari informasi. Dengan demikian, pengemudi dan penumpang akan menjadi bagian dari sistem jaringan informasi masa depan. Mobil akan memperoleh layanan melalui sistem navigasi.
Menurut Toyota, mobil ini bisa memenuhi berbagai kebutuhan pengemudi atau pemiliknya, antara lain mengunduh musik dan film. Mobil ini juga bisa dihubungkan ke jaringan rumah. Tepatnya, FT-EV akan menjadi alat informasi baru dalam bentuk jaringan.
Teknologi penggerak mobil ini diadopsi dari Toyota Hybrid System. Hal itu antara lain menggunakan baterai lithium-ion yang pada sekali isi bisa dipakai untuk menempuh jarak 90 km.
Itu cukup untuk penggunaan sehari-hari. Pasalnya, pemakaian energi kendaraan listrik sangat efisien. Energi pada mobil hanya dipakai jika mobil berjalan. Bila macet atau berhenti, energi listrik tetap tersimpan. Di samping itu, sistem ini tentu saja tidak ikut memperburuk kondisi lingkungan yang terus dirusak oleh mobil yang masih menggunakan bahan bakar fosil.
Bagi Toyota, FT-EVII diciptakan bukan untuk sekadar menyederhanakan mobil listrik pasca-bahan bakar fosil sebagai alat transportasi. Namun, itu untuk menjadikan mobil harmonis dengan lingkungan. Pastinya, FT-EV II dirancang untuk mereka yang harus melakukan mobilitas jarak dekat. Karena itu pula, mobil ini diposisikan sebagai kendaraan komuter urban.
Suzuki Akan Luncurkan "Pembunuh Avanza"
Maruti Suzuki India (MSI) memastikan akan memproduksi kendaraan multipurpose vehicle (MPV) 7 penumpang akhir 2011 yang dikembangkan dari model konsep R3 dan dipasarkan pada 2012. Mobil ini sempat mejeng di ajang IIMS 2010 dan disebut-sebut sebagai "pembunuh Avanza" yang menguasai penjualan di Indonesia.
Konsep R3 merupakan model pertama ciptaan MSI yang dijadikan produk global (termasuk Indonesia). Dengan R3, Suzuki juga membidik pasar Australia yang memiliki tingkat keamanan lebih tinggi dan emisi gas buang berstandar euro4. Untuk Negeri Kanguru, airbagas dan electronic stability control akan menjadi perlengkapan standar, selain kendaraan menggunakan bahan baja.
"Standar keamanan Australia sangat tinggi, mobil di sana menggunakan setir kanan. Desain dasar (R3) harus terlebih dahulu memenuhi standar Australia, baru India. Rancang bangun untuk pasar global akan menambah biaya produksi dari model yang dipasarkan di India," ujar General Manager Global Marketing Maruti Suzuki Rajesh Singh, seperti dilansir autoevolution (3/1/2011).
Suzuki akan membekali dua mesin berbeda, yakni bensin 1,2 liter atau 1,3 turbo-diesel dengan sistem penggerak roda depan. Khusus di India, R3 ditawarkan hanya dalam transmisi manual, sedangkan untuk versi global dipastikan ada versi otomatis.
Extreme Exotic Car
Exotic car ini dari Yogyakarta. Kota pelajar tersebut, dalam
soal modifikasi, baik kuantitas maupun kualitasnya, sedikit di bawah
Jakarta. Namun, Kunto Wibisono dengan waktu 3 bulan coba menyerang Ibu
Kota melalui arena ABT.
Tatapan mata penonton tertuju ke panggung yang dihuni sedan extreme berkelir biru. Backdrop mobil tadi adalah Kota Gudeg dengan dukungan nuansa metropolis berupa menara-menara serba gemerlap. Uniknya, ada tambahan becak dengan finalisasi custom.
Siapa sangka jika exotic car yang teronggok di panggung itu berasal dari Toyota Crown 1980 yang merupakan sedan mewah dan sedannya para eksekutif ketika itu. Garapan rumah modifikasi Kupu-Kupu Malam ini mempunyai 3 keunggulan, padahal pengerjaannya hanya 3 bulan.
Poin pertama, tingkat kerapian yang begitu tinggi walau proses kesulitannya besar. Itu seperti pemilihan kaca depan All New Jazz. Hal itu tentu butuh penyesuaian yang pelik dari struktur bodi dan tulang.
Kedua, pemindahan mesin ke belakang. Untuk itu, pilihan cepatnya adalah mid-engine karena titik berat mudah dicari dan akan mendapat tingkat kestabilan yang tinggi. Diakui Kunto, pemindahan mesin ke belakang merupakan proses yang sangat sulit, meski akhirnya bisa jalan. Namun, itu masih harus lebih optimal.
Pasalnya, saat di dyno, mesin Crown hanya mempunyai tenaga 190 dk di gigi 2. Hal ini dipicu oleh masalah pada sistem solenoid pada gearbox yang tak mau merespons. Akhirnya, dapur pacu dicomot dari Toyota Supra 2JZ-GTE. Untuk penguatannya, modifikator membuat 8 mounting, terdiri dari 2 di sisi kiri, 2 di sisi kanan, 2 di tengah gearbox, dan 2 di belakang gearbox.
Untuk mendongrak tenaga, ia sempat terpikir memakai twin turbo standarnya. Akhirnya diputuskan bahwa mobil ini menggunakan single turbo Garret GT42R berukuran gambot dan dianggap mampu menghasilkan tenaga sampai 500 dk.
Adapun gearbox merupakan milik Subaru 4EAT lantaran sistem penggerak 4WD sequential triptonic. Kelebihannya, daya transfer untuk depan-belakang 50-50. Untuk mid-engine, posisi roda belakang Crown memakai penggerak roda depan yang digunakan pada transmisi Impreza. Soal penyambung dari mesin ke gearbox, modifikator membuatkan konverter untuk sistem matik.
Terakhir, kerapian. Biasanya, ada saja bagian yang tak sedap dipandang. Namun pada Crown ini, baik dari dekat maupun jauh, banyak yang berkomentar rapi. Seperti velg, celong reverse-nya diisi ornamen custom. Ini membuat mobil ini lebih "berbicara" dalam hal desain. Selain itu, sistem motorize di beberapa bagian diaplikasi dengan tepat sesuai tujuan untuk menghibur.
Tatapan mata penonton tertuju ke panggung yang dihuni sedan extreme berkelir biru. Backdrop mobil tadi adalah Kota Gudeg dengan dukungan nuansa metropolis berupa menara-menara serba gemerlap. Uniknya, ada tambahan becak dengan finalisasi custom.
Siapa sangka jika exotic car yang teronggok di panggung itu berasal dari Toyota Crown 1980 yang merupakan sedan mewah dan sedannya para eksekutif ketika itu. Garapan rumah modifikasi Kupu-Kupu Malam ini mempunyai 3 keunggulan, padahal pengerjaannya hanya 3 bulan.
Poin pertama, tingkat kerapian yang begitu tinggi walau proses kesulitannya besar. Itu seperti pemilihan kaca depan All New Jazz. Hal itu tentu butuh penyesuaian yang pelik dari struktur bodi dan tulang.
Kedua, pemindahan mesin ke belakang. Untuk itu, pilihan cepatnya adalah mid-engine karena titik berat mudah dicari dan akan mendapat tingkat kestabilan yang tinggi. Diakui Kunto, pemindahan mesin ke belakang merupakan proses yang sangat sulit, meski akhirnya bisa jalan. Namun, itu masih harus lebih optimal.
Pasalnya, saat di dyno, mesin Crown hanya mempunyai tenaga 190 dk di gigi 2. Hal ini dipicu oleh masalah pada sistem solenoid pada gearbox yang tak mau merespons. Akhirnya, dapur pacu dicomot dari Toyota Supra 2JZ-GTE. Untuk penguatannya, modifikator membuat 8 mounting, terdiri dari 2 di sisi kiri, 2 di sisi kanan, 2 di tengah gearbox, dan 2 di belakang gearbox.
Untuk mendongrak tenaga, ia sempat terpikir memakai twin turbo standarnya. Akhirnya diputuskan bahwa mobil ini menggunakan single turbo Garret GT42R berukuran gambot dan dianggap mampu menghasilkan tenaga sampai 500 dk.
Adapun gearbox merupakan milik Subaru 4EAT lantaran sistem penggerak 4WD sequential triptonic. Kelebihannya, daya transfer untuk depan-belakang 50-50. Untuk mid-engine, posisi roda belakang Crown memakai penggerak roda depan yang digunakan pada transmisi Impreza. Soal penyambung dari mesin ke gearbox, modifikator membuatkan konverter untuk sistem matik.
Terakhir, kerapian. Biasanya, ada saja bagian yang tak sedap dipandang. Namun pada Crown ini, baik dari dekat maupun jauh, banyak yang berkomentar rapi. Seperti velg, celong reverse-nya diisi ornamen custom. Ini membuat mobil ini lebih "berbicara" dalam hal desain. Selain itu, sistem motorize di beberapa bagian diaplikasi dengan tepat sesuai tujuan untuk menghibur.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar